Jakie rozwiązania drogowe w Śremie powinny zostać zastosowane według Jakuba Kilanowskiego?

Temat budowy nowego mostu w Śremie był jedną z ważnych kwestii poruszanych w tegorocznej kampanii samorządowej. Dzisiaj przedstawiamy Państwu analizę układu drogowego pt. ,,Czy nowy most i bezkolizyjna obwodnica rozwiążą problemy drogowe Śremu? – Czyli gdzie powinny powstać nowe drogi i węzły drogowe w naszym mieście”, której autorem jest Jakub Kilanowski.

Reklama

Poważne problemy mostu Kęszyckiego oraz gdzie wyznaczyć nowy most przez Wartę w Śremie?

Przez Wartę w Śremie prowadzą obecnie 2 przeprawy – most Kęszyckiego w centrum miasta oraz most obwodnicy i to stanowczo zbyt mało. Most Kęszyckiego w swojej obecnej formie powstał w latach 70. XX wieku i panuje na nim gigantyczna koncentracja ruchu do której ten nie jest przygotowany z uwagi na przestarzały układ drogowy. W obszarze zwartej zabudowy Śremu nasyp i estakada tego mostu stanową barierę dzielącą Śremską Starówkę na wysokości 1 piętra, przerywając historyczny układ ulic.

Brakuje drugiej przeprawy na zurbanizowanym obszarze miasta, które wyznaczyłbym na północ od mostu Kęszyckiego. Najlepszą lokalizacją takiej przeprawy byłby łącznik ul. Końcowej na prawym brzegu Warty oraz ul. Nadbrzeżnej po przeciwnej stronie, jednak poprzednia władza w Śremie wydała zgodę za zabudowanie działki przy ul. Nadbrzeżnej (osiedla Marina i Marina City), co poważnie komplikuje poprowadzenie takiej przeprawy, jednakże nie jest to niemożliwe, ale wymaga to znacznego przekształcenia układu drogowego na lewym brzegu Warty w Śremie (os. Górczyn).

Zaczynając od prawego brzegu: należy przebudować skrzyżowanie ul. Farnej i Pl. Straży Pożarnej wraz z ul. Końcową, na której powinien powstać nasyp do mostu, a na drugim brzegu rzeki ten powinien powstać za przystanią miejską. Największe zmiany musiałby nastąpić na ul. Nadbrzeżnej, Zachodniej, Nadwarciańskiej i części ul. Kolejowej – na drogach tych powinien zostać zastosowany ruch jednokierunkowy dla samochodów (dla rowerów można zastosowa kontraruch) dla poprawy płynności przejazdu o charakterze tranzytowym, a nie jak do tej pory jedynie lokalnym.

Należy wybudować łącznik ul. Nadbrzeżnej i Zachodniej w pobliżu oczyszczalni wody, a także przebudować same jezdnie – likwidacja przewężeń na rzecz poduszek berlińskich i budowy nowych przystanków autobusowych bliżej mieszkańców ul. Zachodniej i Nadbrzeżnej, w celu umożliwienia przejazdu autobusów publicznego transportu zbiorowego. Obecnie Górczyn jest odcięty od dostępu do komunikacji miejskiej.

Ponadto powinny powstać nowe łączniki ulicy Kolejowej z Nadwarciańską – w pobliżu dworca kolejowego mogłaby powstać pętla autobusowa z dalszym przejazdem na zachód, a także łącznik ul. Zachodniej i al. Solidarności – dla którego zachowano rezerwę z MPZP dla os. Górczyn i Helenki, w pobliżu kolejowej wieży ciśnień znajduje się ślepy wjazd na tą drogę, a układ działek z widoku satelitarnego zawdzięcza swój kształt z uwagi na taką rezerwę, jednak należy pamiętać o tym przy budowie nowego ronda na skrzyżowaniu ul. Sikorskiego i Al. Solidarności, ponieważ zaprezentowany projekt przez poprzedniego burmistrza Śremu nie uwzględniał planowanej rezerwy terenowej – zapomniano zaprojektować zjazdu na ul. Zachodnią.

Wracając do tematu mostu Kęszyckiego i jego problemów – poza tym że stanowi on barierę urbanistyczną niszczącą zabytkowe centrum Śremskiej Starówki, to sam układ jezdni jest bardzo problematyczny – zbyt wąskie drogi dla rowerów, przejście podziemne niedostosowane dla osób z niepełnosprawnościami (brak wind, bardzo strome podjazdy, niemożliwe do przejechania samodzielnie wózkiem), a także brak dodatkowego pasa ruchu na jezdni.

Po powstaniu mostu północnego powinniśmy przebudować gruntownie most Kęszyckiego –
likwidacja nasypu i estakady w centrum miasta, na rzecz poprowadzenia ul. Piłsudskiego w
starym poziomie tej drogi, co pozwoli na poszerzenie jezdni o dodatkowy pas (prawoskręt z przejazdem na wprost dla BUS+DOP) w stronę centrum oraz 2 aleje drzew, powstanie wówczas
skrzyżowanie z ul. Łazienkową, warto zastosować tam rondo oraz wybudować przejście dla pieszych z przejazdem dla rowerów i przystanek autobusowy, wraz z drogą dla rowerów o normalnej szerokości.

Ul. Piłsudskiego zmieniłaby wówczas zacząć swój charakter z tranzytowej arterii w aleję o uspokojonym ruchu, ze względu na przywrócenie skrzyżowań z ul. Łazienkową, Targową, Młyńską i Dąbrowskiego – ul. Łazienkowa i Dąbrowskiego z przejazdem, ul. Targowa i Młyńska z dojazdem. Ruch wówczas byłby podzielony między dwoma mostami (na obydwu musi powstać pełna infrastruktura również dla pieszych i rowerów, most obwodnicy jest jej pozbawiony) – w takiej sytuacji ul. Piłsudskiego będzie można ominąć ciągiem ulic Parkowej, Farnej i Końcowej.

Budowa nowych mostów jest bardzo kosztowna i czasochłonna (z uwagi na wykup działek, pozwolenia na budowę i decyzje środowiskowe) realnie nowy most może powstać za 4–6 lat, a remont lub przebudowa mostu Kęszyckiego będzie wówczas mniej uciążliwa, ten drugi to perspektywa najwcześniej 6–10 lat w przyszłość.

Czy jeden nowy most rozwiąże nasze problemu transportowe?

Poza mostem północnym i przebudową mostu Kęszyckiego, warto pomyśleć również o alternatywnych przeprawach przez Wartę dla pieszych i rowerów, których kierunki ruchu w mieście mogą być zupełnie inne względem tras poruszania się samochodem. Dobrym pomysłem jest odbudowa starego mostu jako kładki dla pieszych i rowerów, przeprawa taka jest w stanie poważnie ożywić Śremski deptak, ponieważ ten wróciłby w dawny ciąg ulicy handlowej między rynkiem a dworcem, czyli centrum starej i nowej części Śremu.

Poza tym, dobrym miejscem dla wyznaczenia innej kładki dla pieszych i rowerów jest łącznik ul. Promenada i prawobrzeżnego bulwaru w okolicy ul. Baraniaka – przeprawa taka stanowiłaby zupełnie alternatywny szlak względem mostu Kęszyckiego, ale to wymaga zabezpieczenia terenu pod rezerwę dla takiej inwestycji w MPZP (miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego), po to aby niemożliwe było powstanie zabudowy uniemożliwiającej powstanie takiego mostu.

Trasa śmierci do Poznania – czyli jak wygląda a jak powinna wyglądać obwodnica Śremu

Najważniejszym szlakiem w naszym regionie jest droga 434, ma ona największe natężenie pojazdów z uwagi na to że jest najkrótszą drogą do Poznania, dla której nie istnieją żadne wydajne i konkurencyjne alternatywy (np. kolej, całość ruchu odbywa się po drogach). Podstawowym problemem tej drogi jest jej niska kategoria w hierarchii drogowej i stary, kolizyjny przebieg. Obecnie droga 434 stanowi obwodnice Kórnika, Bnina, Śremu, Gostynia, Krobi oraz częściowo Miejskiej Górki.

Problemem jest przebieg przez centra silnie zurbanizowanych miejscowości, gdzie występuje dużo kolizyjnych skrzyżowań, ponadto na obwodnicy Śremu również nie zastosowano bezkolizyjnych węzłów, które były wcześniej planowane, a do tego droga nie posiada na większości swojej długości pobocza, ani żadnych dodatkowych elementów infrastruktury (drogi dla rowerów i pieszych), przez co jest bardzo niebezpieczna.

Zazwyczaj podnoszonym rozwiązaniem problemu wybudowanie drogi bezkolizyjnej ekspresowej o przekroju dwóch jezdni, ale musimy zwrócić uwagę na to że drogi ekspresowe i autostrady powstają jedynie w biegu dróg krajowych i ich budową zajmuje się GDAKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ), a przez cały powiat śremski nie przebiega żadna droga krajowa, posiadamy jedynie drogi wojewódzkie, za które odpowiada WZDW (Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich).

Jednak poprowadzenie w ciągu drogi 434, dwujezdniowej drogi o bezkolizyjnych węzłach jest możliwe jako droga klasy GP (droga główna przyspieszona), ale nie będzie ona miała kategorii drogi ekspresowej (na drodze takiej panuje ograniczenie prędkości do 100 km/h a nie 120 km/h) – rozwiązanie takie zostało zastosowane w Kielcach w ciągu drogi 762/764, czy drodze 902 na Śląsku (Podobnie sytuacja wygląda na drogach 678, 682, 747, 935).

Ma to istotne znaczenie przede wszystkim na odcinku od Kórnika do Śremu z uwagi na aglomeracyjny charakter trasy, na południe od Śremu droga dwujezdniowa nie jest aż takim priorytetem jak na północy. Powinniśmy przebudować przede wszystkim węzły Śrem–Kawcze, Śrem–Gostyńska oraz wybudować brakujący węzeł Śrem–Wójtostwo (przedłużenie ul. Staszica w Śremie do ul. Śremskiej w Pyszącej).

Obecny przebieg obwodnicy Śremu jest jedynie połowicznym rozwiązaniem tranzytu przejeżdżającego nasze miasto, ponieważ da się je ominąć jedynie w osi północ–południe, a tranzyt w osi wschód–zachód (Leszno–Września, Kościan–Jarocin) nadal przebiega przez silnie zurbanizowany obszar. Powinniśmy zaplanować przebieg obwodnicy Śremu tak, aby można było ominąć całe miasto, tak jak obecnie jest to możliwe w przypadku Gostynia.

Obwodnica Śremu powinna mieć kształt podkowy, umożliwiając ominięcie miasta, ale także miejscowości Nochowo i Psarskie (co zostało zaznaczone na poniższym schemacie). Musimy o tym myśleć teraz, poprzez zmianę MPZP i zabezpieczenie rezerw terenowych przez zabudową rozlewającej się zabudowy śremskich przedmieść, a to pomoże uniknąć konieczności wywłaszczeń i wysokich kosztów wykupu działek. W naszym regionie dostrzegam również konieczność budowy obwodnic takich miejscowości jak Dolsk, Książ Wielkopolski (są już planowane) a także Manieczek, czy Zaniemyśla.

Inwestycja w drogi na przedmieściach, czy nowe łączniki? – Czyli gdzie powinny powstać nowe drogi

Szczególne znaczenie ma wyznaczenie nowych łączników istniejących tras oraz stworzenie alternatyw dla nich, ponieważ z takich dróg korzystać będzie więcej osób niż w przypadku dróg jedynie lokalnych na nowopowstających osiedlach.

Przez lata byliśmy świadkami zaniedbań śremskiej władzy w podejściu do dróg lokalnych, przede wszystkim na przedmieściach, gdzie inwestorzy (zazwyczaj deweloperzy, budujący duże osiedla domów jednorodzinnych) nie byli zobowiązywani aby pokryć koszty budowy publicznej infrastruktury prowadzących do nich (drogi, chodniki, przystanki autobusowe) – czyli dla inwestora (dewelopera) był to czysty zysk, a koszty przełożone na społeczeństwo (czyli gminę).

Prawo przewiduje możliwość zobowiązania dewelopera dużej inwestycji w publiczną infrastrukturę (nie tylko drogi, dotyczy to w przypadku dużych inwestycji nawet budowy szkoły). Jeśli chodzi o najważniejsze i brakujące łączniki, to są nimi drogi którymi można poprowadzić trasy przejazdu dla autobusów komunikacji miejskiej lub stworzyć alternatywę dla głównych miejskich arterii, na których koncentruje się ruch w mieście.

Drogami takimi są: łącznik ul. Malczewskiego w Śremie – ul. Liliowa w Psarskim – ul. Podgaje w Nochowie (obecnie to droga gruntowa, przy ul. Malczewskiego był zapowiedziany węzeł przesiadkowy P+R z pętlą autobusową w pobliżu cmentarza komunalnego), to trasa umożliwiająca ominięcie Śremu na drodze z Nochowa do Psarskiego, łącznik nowego i starego Zbrudzewo ul. Śremska – ul. Polna – ul. Ametystowa – ul. Średzka (pod obwodnicą Śremu zaleca się przebieg we wykopie) droga taka miałaby znaczenie przede wszystkim dla możliwości poprowadzenia linii autobusowych dla nowej pętli autobusowej przy ul. Ametystowej.

Poza tym dostrzegam również konieczność przedłużenia ul. Grunwaldzkiej do ul. Gostyńskiej w Grzymysławiu lub ul. Grzymysław. Te ulice częściowo istnieją, mam na myśli ich utwardzenie, położenie nawierzchni bitumicznej, budowę infrastruktury dla pieszych i rowerów oraz publicznego transportu zbiorowego.

Jak realnie poprawić płynność ruchu i walczyć z korkami w Śremie? – Nowe ronda, zielona fala, drogi jednokierunkowe i pasy BUS+DOP na prawoskrętach

Sama budowa nowych dróg nie jest rozwiązaniem problemu korków w Śremie, ponieważ problemem są nie same drogi ale także kolizyjne skrzyżowania i zła organizacja ruchu. Musimy także dążyć do budowy lepszych rozwiązań upłynniających ruch w mieście, którymi są: Nowe skrzyżowania o ruchu okrężnym, czyli we większości ronda (ale nie tylko, skrzyżowania o ruchu okrężnym mogą mieć także kształt ósemki w przypadku skrzyżowania wielu dróg, ruch okrężny można stosować także na prostokątnych placach).

Mają one istotne znaczenie na skrzyżowaniach największych dróg, tam gdzie należy zachować możliwość skrętu w lewą stronę (lewoskręt jest problematyczny w ruchu prawostronnym, kolizyjne przecinanie się licznych pasów ruchu w takcie skrętu w lewo prowadzi do powstawania zatorów i wypadków) ronda i inne skrzyżowania o ruchu okrężnym powinny powstać na skrzyżowaniach takich jak: Piłsudskiego, Kajetańczyka / Szkolna, Al. Solidarności / Sikorskiego, Al. Solidarności / Chełmońskiego, 1 Maja / Grunwaldzka, Zamenhofa / Powstańców Wielkopolskich, Gostyńska / Mickiewicza / Wiosny Ludów, Gostyńska / Staszica, Grunwaldzka / Staszica, Chłapowskiego / Kilińskiego, w ich miejscu można zlikwidować zbędną sygnalizację świetlną.

Niestety dotychczasowe władze Śremu były bardzo oporne na budowę nowych skrzyżowań o ruchu okrężnym, pozostawiając kolizyjne skrzyżowania i budowę sygnalizacji świetlnej, która jest bardzo kosztowna (koszt jednego układu sygnalizacji świetlanej na 4–wjazdowym skrzyżowaniu dróg to kilkaset tysięcy złotych).

Należy zwrócić uwagę na wydajność takich rozwiązań w innych miastach np. Szczecin, oraz to że do powstania skrzyżowania o ruchu okrężnym nie jest zawsze konieczna gruntowna przebudowa drogi, a jedynie zmiana oznakowania poziomego i pionowego, co jest wiele tańszym rozwiązaniem.

Logiczny układ dróg jednokierunkowych z skrzyżowaniami równorzędnymi – na droga podrzędnych, obsługujących poszczególne osiedla nie ma konieczności zachowania ruchu dwukierunkowego, jak w przypadku dróg zbiorczo–rozprowadzających i tranzytowych, drogi takie mają jedynie znacznie dla mieszkańców dojeżdżających do swoich nieruchomości oraz ich obsługi, bardziej od szerokich jezdni ma sens zwężenie jej i wyznaczenie miejsc postojowych na przeciwległych pasach ruchu, a w przypadku najszerszych dróg na obydwu jego stronach.

Wydajnym rozwiązaniem w takiej sieci są skrzyżowania równorzędne dla dróg dojazdowych względem siebie oraz normalne zasady pierwszeństwa i ustępu w przypadku wjazdu na drogę główną (zbiorczo–rozporządzającą lub tranzytową). Na drogach takich można wyznaczyć kontraruch – czyli ruch dwukierunkowy dla rowerów w przypadku ruchu jednokierunkowego dla samochodów (ponieważ są znacznie mniejsze od reszty pojazdów).

Kontraruch istnieje tylko na krótkim fragmencie ul. Dąbrowskiego w Śremie, to powszechne i wydajne rozwiązanie w Poznaniu i innych miastach Polski. Drogi jednokierunkowe należy wyznaczyć nie tylko na najwęższych ulicach w centrum miasta, ale także na Śremskich osiedlach i przedmieściach. Zastosowanie zielonej fali na sygnalizacji świetlnej – czyli wzbudzane sterowanie ruchem.

To rozwiązanie dedykowane dla ulic głównych na których nie można wyznaczyć skrzyżowań o
ruchu okrężnym np. ul. Piłsudskiego w Śremie. Obecnie istnieje tam sygnalizacja świetlna, ale
fazy są niezależne od natężenia ruchu, przez co powstają tam uciążliwe zatory drogowe. Zielona fala polega na tym że na głównej drodze (w tym przypadku ul. Piłsudskiego w Śremie) zasadniczo cały czas świeci się zielone światło, a na ulicach dojazdowych (ul. Szkolna, Tylna, Nowy Rynek, Makuszyńskiego) czerwone światło do czasu przyjazdu pojazdów na nie i wzbudzenia sygnalizacji.

W przypadku godzin szczytu więcej pojazdów przejeżdża po głównej drodze, a nie po równo na drogach podrzędnych. W miejscu tym należy również zlikwidować lewoskręty na rzecz wielokrotnego prawoskrętu, które opisuję poniżej:

Prawoskręty i pasy BUS+DOP z przejazdem na wprost – to rozwiązanie mające na celu
upłynnienie przejazdu autobusów przez największe miejsce arterię i ulice w mieście dla
autobusów publicznego transportu zbiorowego, ale także innych dopuszczonych pojazdów np.
taksówek, pojazdów uprzywilejowanych (karetki, straż pożarna, policja) itp. Pojazdy te zyskują
dodatkowy pas, przez który mogą ominąć zator drogowy samochodów osobowych.

Najlepiej wyznaczać takie pasy na pasie do skrętu w prawo z uwagi na to że autobusy w ruchu
prawostronnym mają drzwi zawsze zlokalizowane po prawej stronie, a prawoskręt nie jest
kolizyjny w porównaniu z lewoskrętem, przez co wielokrotny skręt w prawo jest sensowną
alternatywą dla skręcania w lewo. Na pasach takich stosuje się dodatkową sygnalizację świetlną (w kolorze białym).

Takie pasy mogłyby powstać na najszerszych ulicach w Śremie – Al. Solidarności, ul. Grunwaldzka, ul. Staszica, ul. Zamenhofa, ul. Piłsudskiego w układzie jezdni 2+1 lub 2+2 dla najszerszych ulic. 2+1 to 2 pasy ruchu w 2 kierunkach z dodatkowym prawym pasem do jazdy na wprost, który zmienia stronę drogi co skrzyżowanie, po to aby zachować równomierną płynność w obydwu kierunkach (przykładem takiej drogi jest ul. Bukowska w Poznaniu), układ 2+2 jest wówczas gdy na prawej i lewej stronie drogi są wyznaczone dodatkowe prawe pasy (w Śremie mogłaby być to Al. Solidarności, w Poznaniu rozwiązanie takie jest zastosowane na al. Wielkopolskiej).

Alternatywy dla samochodów ale na poważnie – P+R, K+R, transport zbiorowy, infrastruktura dla rowerów i pieszych

Jednakże wszystko to co opisałem powyżej nadal niekoniecznie będzie rozwiązaniem
problemów z zatorami drogowymi w Śremie, ponieważ budowa nowych dróg jest przede
wszystkim łagodzeniem skutków problemów komunikacyjnych, a nie rozwiązywaniem ich źródeł.

W Śremie nie ma realnych i wydajnych alternatyw dla samochodów osobowych. Musimy bardziej inwestować równą ilość środków w dobrej jakości transport zbiorowy (infrastruktura, tabor, lepsze zarządzanie rozkładami jazdy i większa ilość kursów), ponieważ jest to w stanie ograniczyć konieczność korzystania ze samochodu w mieście.

Mieszkańcy powiatu Śremskiego jeżdżą samochodami, ponieważ do wielu miejsc nie docierają żadne autobusy lub nie są w stanie dojechać nimi do pracy. Podobnie sprawa się ma z infrastrukturą dla rowerów i pieszych – są miejsca w których jej nie ma i jazda rowerem ze względu na zbyt duże natężenie ruchu samochodów jest niebezpieczna na wspólnej jezdni – dobrej jakości infrastruktura dla rowerów jest jedynym sposobem na zachęcenie ludzi do wybierania tego środka transportu, ale bardziej szczegółowo opiszę to w innym artykule, ponieważ temat tej jest moją pracą dyplomową.

Jeśli chodzi o transport zbiorowy – w Śremie brakuje nowych lub czynnych przystanków
autobusowych (ul. Szkolna, ul. Kajetańczyka, Słoneczne Wzgórze, Zachodnia, Kolejowa, Pl. 20 X
1939, Zbrudzewo Przedszkole, Kawcze, Psarskie ul. Różana), a także infrastruktury przesiadkowej
– P+R (parking parkuj i jedź) i K+R (odstaw i jedź), ale mają one sens jedynie wtedy, gdy poprawi
się oferta publicznego transportu zbiorowego.