Poważnie o rowerach w Śremie, Manieczkach i tym co jest nie tak z naszą siecią rowerową? – Jakub Kilanowski

Jakub Kilanowski, młody działacz społeczny zajmujący się ekologią i urbanistyką, ponownie poprosił nas o publikację swojej pracy na łamach Tygodnia Ziemi Śremskiej. W swoim artykule zwraca uwagę na problemy związane z bezpieczeństwem i spójnością sieci rowerowej oraz konieczność lepszego planowania urbanistycznego, które promuje ekologiczne środki transportu.

---

Autorem poniższego artykułu jest Jakub Kilanowski:

Jaka jest nasza infrastruktura dla rowerów w Śremie i okolicy?

Niestety infrastruktury dla rowerów mamy mało i jest złej jakości – musimy pilnie zająć się
tym. Jako student ekologii miasta wybrałem analizę infrastruktury dla rowerów w naszym regionie jako temat mojej pracy dyplomowej, ponieważ za równo nasz region jaki i jazda na rowerze są bardzo bliskie mojemu sercu.

Po przeanalizowaniu całej infrastruktury rowerowej w naszym regionie – czyli Śremie i najbliższych przedmieściach takich – Kawcze, Mechlin, Nochowo, Psarskie i Zbrudzewo (w innych gminach naszego powiatu nie istnieje żadna infrastruktura dla rowerów), określono że liczy łącznie 30,111 km (infrastruktura liniowa) i jest złej jakości.

Reklama

Analiza jakości względem ilości polegała na podzieleniu na wycinki istniejącej infrastruktury dla rowerów na obszarze badań (zazwyczaj względem ulic, na których ta istnieje) oraz określenie jej jakości za pomocą 7 aspektów, za które można było otrzymać maksymalnie 10 punktów:

• szerokość – 0–2p,
• ciągłość – 0–2p,
• jakość nawierzchni 0–2p,
• brak lub występowanie przeszkód w skrajni drogi – 0–1p,
• występowanie wjazdów i zjazdów na ciąg – 0–1p,
• brak lub występowanie ostrych zakrętów – 0–1p,
• oraz poprawność oznakowania (pionowego, poziomego i sygnalizacji świetlnej) – 0–1p.

Rodzaje jakości mieściły się w następujących przedziałach:

• bardzo dobry <9,5– 10p>,
• dobry <8–9,5p>,
• umiarkowany <6–8p>,
• zły <4–6p>,
• bardzo zły <0–4p>.

Średni wynik dla całej infrastruktury wyniósł 5,68 / 10p, co oznacza że nasza infrastruktura jest złej jakości, ale w górym przedziale tego zakresu. Ma na to wpływ liczne wstępowanie błędów projektowych, łącznie 291 błędów, co wynosi średnio jeden błąd na 103 m!

Głównymi problemami naszej infrastruktury są:

Zbyt wąskie drogi (np. ul. Kilińskiego przy wojsku, ul. Nadbrzeżna przy przystani, ul. Powstańców Wielkopolskich i Gostyńska z uwagi na zastosowanie ruchu dwukierunkowego)

Występowanie przerwy w ciągłości, czyli brakujące przejazdy dla rowerów (np. ul. Sikorskiego, ul. Chełmońskiego przy szpitalu, Al. Solidarności, Nochowo ul. Śremska, ul. Mickiewicza)

Nierówna nawierzchnia (np. Kawcze, ul. Chełmońskiego w kierunku Gaju, Nochowo ul.
Śremska, ul. Mickiewicza, ul. Zamenhofa)

Występowanie przeszkód w skrajni dróg dla rowerów (np. ul. Mickiewicza, ul. Zamenhofa,
ul. Chełmońskiego, ul. Sikorskiego)

Brak wjazdów lub zjazdów z drogi dla rowerów na jezdnię (brakuje ich na większości
skrzyżowań, przede wszystkim nad Zalewem Śremskim, w Psarskim ul. Sikorskiego, Nochowo ul. Śremska)

Występowanie zbyt ostrych zakrętów (np. Łazienkowa, ul. Chełmońskiego, ul.
Piłsudskiego, ul. Klińskiego przy skrzyżowaniu z ul. Wojska Polskiego, ul. Nadbrzeżna przy
przystani miejskiej)

Błędy w oznakowaniu pionowym, poziomym lub sygnalizacji świetlnej, w tym brakujące
lub nadmiarowe znaki. (Nad jeziorem Grzymisławskim – niezrozumiałe znaki, Nochowo ul.
Śremska – sprzeczne z zasadami ruchu drogowego znaki, ul. Piłsudskiego – sprzeczne z
zasadami ruchu drogowego znaki, ul. Nadbrzeżna, ul. Fabryczna, deptak ul. Kościuszki i ul.
Wyszyńskiego – błędne tablice do znaków, ul. Zamenhofa – błędna organizacja ruchu przez
brakującą sygnalizację świetlną).

Szczegółowy wykaz błędów, wraz z opisem i sugestiami ich likwidacji zostanie przekazany do
urzędu miasta w Śremie oraz zarządu dróg i burmistrza miasta.

Jak powinna wyglądać nasza infrastruktura dla rowerów?

Dobrej jakości infrastruktura dla rowerów to przede wszystkim konsekwentnie zaprojektowana, gęsta i ciągła sieć. Podstawowymi cechami takiej sieci są:

• odpowiedniej szerokości drogi (różne rodzaje dróg i pasów mają różne szerokości, chodzi o to aby nie były zbyt wąskie),
• brak jakichkolwiek nieciągłości sieci czyli „teleportów” rowerowych, czyli przecinania drogi dla rowerów przez przejścia dla pieszych, gdzie powinien znajdować się przejazd dla rowerów (brakujące przejazdy to w każdym przypadku kardynalny błąd projektowy, a nie zmuszanie do przeprowadzenia roweru, ponieważ osoby z niepełnosprawnościami nie są w stanie przeprowadzić rowerów hand–bike, więc zarządcy drogi tworzą narzędzie do karania mandatami drogowymi ludzi za ich niepełnosprawność),
• drogi powinny dla rowerów powinny posiadać równą nawierzchnie (najlepiej bitumiczną lub asfaltową wylewkę, a nie nawierzchnię z kostki, ponieważ ta z czasem łatwo się odkształca, a w szczególności nie stosować wypukłej betonowej kostki, co poważnie utrudnia jazdę np. na rolkach lub deskorolce),
• w skrajni drogi dla rowerów nie powinny występować żadne przeszkody (znaki drogowe, przewężenie od zatok przystankowych, słupy oświetlenia miejskiego czy inne obiekty),
• na każdym ze skrzyżowań powinny znajdować się wjazdy i zjazdy z na ciąg infrastruktury dla rowerów (tak aby można było wjechać i zjechać na drogę dla rowerów z krzyżującej się jezdni, na której nie ma takiej infrastruktury),
• brak ostrych zakrętów (ma to istotne znaczenie dla bezpieczeństwa w ruchu, aby unikać kolizji z pieszymi lub innymi rowerami, szczególnie zauważalne jest to w przypadku rowerów cargo lub takich z przyczepką dla dzieci),
• oraz to aby oznakowanie było poprawne w każdym przypadku (pionowe, poziome, świetlne, to aby nie wstępowały nadmiarowe lub brakujące znaki).

Wszystko co zastało wyżej wymienione to przeciwieństwa błędów w projektowaniu infrastruktury w Śremie. Czy to oznacza że musimy wybudować naszą infrastrukturę dla rowerów od zera, ponieważ jest zła? – Nie.

Musimy przede wszystkim rozwiązać problemy i zlikwidować błędy w zakresie jaki jest dla nas możliwy – zmiana oznakowania na poprawne, nie popełnianie błędów na fazie projektowej, ale także remont i wymiana nawierzchni, wtedy kiedy to konieczne (tzn. jeśli droga jest w bardzo złym stanie np. Kwacze to należy myśleć o wymianie nawierzchni szybciej niż np na ul. Kajetańczyka, gdzie nawierzchnia jest jeszcze prosta, ale nie równa z uwagi na zastosowaną wypukłą betonową kostkę).

W niektórych przypadkach wystarczy wybudować bezpieczne przejazdy, wjazdy, zjazdy lub łączniki do istniejącej infrastruktury, ale są też takie miejsca, gdzie infrastruktura dla rowerów powstała bez żadnego uzasadniania – np. ul. Targowa i ul. Stary Rynek, ul. Nadbrzeżna, ul. Chłapowskiego, ul. Chełmońskiego przy szpitalu czy ul. Fabryczna.

Uważam że tam ruch rowerowy powinien odbywać się na wspólnej jezdni z uwagi na uspokojony ruch, a w ich miejscu wyznaczyć chodniki z ewentualnym dopuszczeniem ruchu rowerów w przypadku dzieci.

Jakie są rodzaje infrastruktury dla rowerów?

Należy pamiętać że drogi dla rowerów to nie jest jedyny rodzaj infrastruktury dla rowerów, ma to o tyle istotne znaczenie, że przez lata poprzedniego samorządu w Śremie, aby powstałą nowa infrastruktura dla rowerów, wszyscy musieliśmy czekać za tym aby przebudować cały ciąg drogi lub wybudować ją od zera, co nie jest konieczne.

Przykładami liniowej infrastruktury dla rowerów są:

• drogi dla rowerów (minimum 2,00m szerokości),
• drogi dla rowerów w ciągu pieszo rowerowym z oddzielonym ruchem (minimum 2,00m szerokości dla drogi dla rowerów) lub ruchem na wspólnej jezdni (minimum 2,50 m szerokości),
• pasy dla rowerów na wspólnej jezdni (mogą być to pasy jedno lub dwu kierunkowe),
• czy kontraruch lub kontrapas (czyli ruch dwukierunkowy dla rowerów na jezdni jednokierunkowej dla samochodów).

Kontraruch to sytuacja gdy ruch dwukierunkowy odbywa się na wspólnej jezdni, a kontrapas, gdy dla rowerów jest wyłączony pas ruchu w przeciwnym kierunku, ale rowery poruszają się po wspólnym pasie ruchu z innymi pojazdami.

Niewystępującymi w Śremie, ale bardzo ciekawymi rodzajami infrastruktury dla rowerów są autostrady rowerowe (velostrady), czyli drogi dla rowerów lub pieszych i rowerów, które nie posiadają jedno poziomowych kolizyjnych skrzyżowań z innymi rodzajami infrastruktury (drogami, liniami kolejowymi) np. Wartostrada w Poznaniu, welostrada w Jaworznie, a także drogi „2-1” czyli drogi lokalne, gdzie na jezdni wyznaczono pasy na poboczach drogi na których mogą poruszać się piesi i osoby na rowerach, a samochody jadą środkową, szerszą częścią jezdni (na drodze takiej samochody poruszają się zawsze środkiem i mijają się po prawej stronie w razie potrzeby, ale tylko w sytuacji gdy na poboczach nie ma pieszych lub osób na rowerach.

Drogi takie występują już w Polsce, ale to bardziej powszechne rozwiązanie w Szwajcarii lub Niderlandach. Rozwiązanie takie jest bezpieczne, na co wskazują badania: Gitte Merstrand: 2 minus 1. En cykelfacilitet med lave omkostninger. [dostęp 2015-10-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-10-17)]. (duń.), Swedish Transport Administration, Trafikverket: Bygdeväg – en ny vägtyp prövas i Sverige. [dostęp 2018-12-21]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-08-22)]. (szw.).).

Poza tym wszystkim, szlak rowerowy, nie musi być częścią infrastruktury dla rowerów, a znajdować się na wspólnej jezdni o uspokojonym ruchu, takie coś występuje np. na szlaku rowerym R9 z Poznania do Wrocławia, gdzie szlak jest poprowadzony na równoległej jezdni do drogi wojewódzkiej 430, ruch tam jest uspokojony i zastosowano organizację ruchu w strefie zamieszkałej, podobnie ma to miejsce na ul. Gdyńskiej w Poznaniu, gdzie prowadzi szlak rowerowy do Czerwonaka. Myślę że takie „ulice rowerowe” mógłby powstać w Śremie i jego najbliższych okolicach.

Poza infrastrukturą liniową, istnieje również infrastruktura punktowa – przejazdy dla rowerów, spoczniki rowerowe, publiczne stacje naprawcze, miejsca postojowe dla rowerów, biwaki i przystanki na szlaku rowerowym, czy także stacje publicznych rowerów miejskich i hulajnóg (potrzebujemy uporządkowania ich w przestrzeni publicznej, a nie chaosu spowodowanego parkowaniem ich w nieodpowiednich miejscach), a także brak możliwości przewozu rowerów w pojazdach publicznego transportu zbiorowego, co stanowi duże utrudnienie (jest to standardem w takich miastach jak Poznań czy Warszawa, ale nie ma takiej możliwości w Śremie w komunikacji miejskiej, podmiejskiej i dalekobieżnej, co jest bardzo dużym utrudnieniem np. gdy popsuje się nam rower i musimy go dowieźć na serwis, gdy zaskoczy nas zła pogoda albo musimy z nim wyjechać dalej niż mamy na to siłę).

Jakie są możliwości powstania infrastruktury rowerowej do Manieczek?

Są 2 możliwości powstania infrastruktury rowerowej do Manieczek ze Śremu (a właściwie z
Psarskiego, ponieważ tam już istnieje) – pierwszym z nich jest szlak rowerowy na nowej
(dodatkowej) jezdni ul. Sikorskiego w Psarskim, która ma powstać podczas rewitalizacji linii
kolejowej 369 (Śrem–Czempiń), jako droga dojazdowa dla nieruchomości w Psarskim, aż do
Granicy Szymanowa, po drugiej stronie torów, po likwidacji licznych i dzikich przejazdów
kolkowych z drogi 310.

Wówczas postaje bardzo długi i uspokojony ciąg, alternatywny do ruchliwej drogi 310, pozbawionej pobocza. Na takim odcinku można zastosować organizacje ruchu jako strefę zamieszkałą, czyli coś takiego jak w wyżej wymienionych przypadkach w Poznaniu (trasa rowerowa R9 lub przy ul. Gdyńskiej).

Na tym odcinku droga dla rowerów nie jest konieczna, a nawet możliwa, ponieważ musiałoby wiązać się to z bardzo poważną ingerencją w nieruchomości wybudowane zbyt blisko torów kolejowych, czego warto uniknąć. Na dalszym odcinku od Szymanowa do Manieczek szlak rowerowy może zostać poprowadzony alternatywnym ciągiem względem drogi 310, w Szymanowie ulicami Nad Zalewem, Leśnej i Jeziornej, a potem nową drogą dla pieszych i rowerów w zupełnie nowym i niezależnym przebiegu od reszty sieci drogowej do Manieczek, przez pola, park pałacu Wybickiego aż do okolic planowanej stacji kolejowej (przy szkole).

W przyszłości ma sens wydłużenie takiego szlaku dalej do Brodnicy, która jest stolicą gminy, w ciągu ul. Ogrodowej w Manieczkach. Należy o tym myśleć już teraz, aby planowana nowa droga oraz inne drogi konieczne do przebudowy zostały zaprojektowane we właściwy sposób, czyli aby zastosować tam odpowiednią gładka nawierzchnię (nie wypukłą kostkę brukową), aby całość infrastruktury był bezpieczna (poduszki zwalniające zamiast progów, uporządkowane parkowanie) i ciągła.

Drugą, nieco ciekawszą opcją budowy infrastruktury rowerowej do Manieczek jest przedłużenie promenady nad Zalewem Śremskim dalej nad brzegiem Stawu Szymanowskiego i poprowadzenie dalej infrastruktury w sposób, który został opisany powyżej (w Szymanowie i Manieczkach).

Trasa taka mogłaby być znacznie ciekawsza i mieć lepsze walory rekreacyjne, jednak mogłaby powstać jako dodatkowa opcja względem trasy wzdłuż ul. Sikorskiego, ponieważ pierwsza koncepcja jest bardziej dostępna dla mieszkańców Psarskiego (jest bliżej zabudowy i centru miejscowości), budowa nowej promenady może być bardziej skomplikowana i kosztowna (z uwagi na konieczność pokonania przewyższeń terenu oraz konieczności prac budowlanych w niedostępnym terenie nad brzegiem stawu), a także należy pilnie wybudować brakujące wjazdy i zjazdy nad istniejącą promenadą w Psarskim i Śremie, co jest rażącym błędem ze strony poprzedniego burmistrza (brakuje 6 wjazdów w Śremie z: ul. Gierymskiego, ul. Matejki, ul. Sikorskiego, w Psarskim: z ul. Sikorskiego, ul. Azaliowej i ul. Tulipanowej).

Po takiej inwestycji i naprawie błędów projektowych, promenada nad Zalewem Śremskim nabierze szczególnego znaczenie jako szlak rowery łączący istotne części naszego regionu, a nie tylko rekreacyjna promenada, która realnie nie prowadzi do żadnego konkretnego miejsca, przez co nie ma sensu wjeżdżać na nią po nic innego niż rekreacyjna przejażdżka.

Gdzie powinna powstać nowa infrastruktura rowerowa związana ze Śremem?

Nowa infrastruktura jest najbardziej potrzebna gdzie natężenie ruchu jest największe, czyli na głównych drogach tranzytowych i zbiorczo–rozprowadzających, po to aby zapewnić wszystkim uczestnikom ruchu bezpieczeństwo na odpowiednim poziomie, a nie tylko przy okazji przebudowy dróg, w tym jedynie o znaczeniu lokalnym, na których można zastosować zamiast tego ruch na wspólnej jezdni lub kontraruch (np. ul. Stary Rynek, ul. Fabryczna czy ul. Promenada, ul. Chełmońskiego przy szpitalu, ul. Chłapowskiego).

Według mnie najważniejsze trasy rowerowe jakie powinny powstać w naszym mieście lub regionie to:

• Promenada nad Jeziorem Grzymysławskim, od Śremu do Pinki, dalej jako droga dla rowerów przez Kotowo do Dolska
• Wartostrada na prawym brzegu Warty od Kawcza do ul. Farnej w Śremie, z możliwością przedłużenia dalej trasy do Rogalinka, łącząc się z trasą R9 do Poznania
• Przedłużenie promenady nad Zalewem Śremskim do Szymanowa i Manieczek (przebieg trasy opisany wcześniej)
• Przedłużenie promenady do DPS w Psarskim oraz pobliskich ulic
• Ul. Rolna – ul. Śremska w Pyszącej, dalej do Książa Wielkopolskiego
• Ul. Kilińskiego, na całym odcinku, dalej do ul. Śremskiej w Nochowie
• Al. Solidarności – ul. Grunwaldzka – ul. Staszica (mogą być to pasy BUS+DOP na jezdni, ponieważ jest dość szeroka), ale z pozostawieniem dopuszczonego ruchu rowerów po chodniku z uwagi na bezpieczeństwo dzieci na rowerach.
• Ul. Sikorskiego – ul. Główna w Szymanowie – Manieczki (przebieg szlaku opisałem wcześniej)
• Ul. Średzka w Zbrudzewie – ul. Śremska w Mechlinie
• Ul. Śremska w Zbrudzewie – Bnin ul. Śremska
• Ul. Chełmońskiego – Gaj
• Al. Katyńska – ul. Włókniarzy – ul. Nowa Strzelnica – ul. Zamenhofa
• Łączniki ul. Puchalskiego, ul. Sikorskiego i ul. Kilińskiego przez park Puchalskiego

Dostrzegam również sens dalszego rozwijania sieci rowerowej w kierunku Leszna, Zaniemyśla, Jarocina i Gostynia, jako sieci infrastruktury rowerowej, łączącej różne miasta we Wielkopolsce.

Ponadto na większości ulic, które nie są drogami zbiorczo–rozprowadzającymi lub tranzytowymi, powinien zostać zastosowany kontraruch lub kontrapasy, zarówno na wąskich ulicach w historycznej części miasta, jak i Śremskich osiedlach lub przedmieściach.

Za to na większości lokalnych dróg w strefie podmiejskiej lub wielkiej (powiatowych lub gminnych), należy zastosować drogi w układzie „2-1” (czyli) ponieważ.

Zacznijmy od wspólnej jazdy i rozmowy

W Śremie zmienił się burmistrz, ale czy zmieni się sam Śrem i jego infrastruktura rowerowa?
Wysłałem do nowego burmistrza moje spostrzeżenia i uwagi odnośnie planowania przestrzennego w Śremie, mam nadzieje że je wykorzysta.

Wiem że jest przed nim jeszcze bardzo dużo do zrobienia i naprawienia, ale widzę z Grzegorzem Wiśniewskiem dialog, który nie istniał w przypadku poprzedniego burmistrza Adama Lewandowskiego (wcześniej zgłaszałem swoje uwagi i propozycje byłemu burmistrzowi, ale on unikał mnie i zdania innych osób, w tym innych pracowników naukowych, traktując jako zagrożenie i konkurencje, mimo deklaracji o możliwej współpracy, bo nie należę do żadnej partii politycznej).

Nowy burmistrz zadeklarował się do stworzenia paneli dyskusyjnych z mieszkańcami, myśle że wtedy zamiany są możliwe. Warto zorganizować taki panel w sprawie rowerów w Śremie, na którym mieszkańcy spotkają się z burmistrzem Śremu, ale także starostą Śremskim oraz burmistrzami i wójtami sąsiednich gmin, ponieważ Śrem nie jest samotną, odizolowaną wyspą od inny miejscowości.

Koniecznie warto przyjechać na taki panel rowerami, aby przejechać się nimi potem po ulicach Śremu (w szczególności tych gdzie są błędy proaktowe) lub / i zrobić przejazd do Manieczek, ale przez Gaj, ponieważ to jest bardziej bezpieczne, poza tym można zrobić przystanek w schronisku dla zwierząt, aby okazać swoje wsparcie tej instytucji. Tegoroczne wakacje to idealny czas do tego.

Jakub Kilanowski